miércoles, 30 de abril de 2014

Privatizando nuestras meadas, insultando al cliente

Hace algún tiempo, el alcalde de una ciudad española recomendaba a sus conciudadanos que salieran de casa con las necesidades hechas. Ignoro las razones de esta sugerencia aunque hay que reconocer que la mayor parte de nuestras poblaciones no tienen esos aseos públicos modulares tan habituales en otras capitales europeas, quizá porque los españoles preferimos entrar en un bar, tomarnos una cañita y satisfacer nuestras necesidades que pagar por la simple meada. Claro, que la sencilla y práctica solución ‘made in Amsterdam’ también nos valdría (a los hombres solamente, claro está).

¿Pero que pasaría si en el bar, aparte de cobrarnos por lo que ‘metemos’ lo hiciesen por lo que ‘sacamos’? La bronca que montaríamos podría ser de escándalo y el establecimiento entraría en nuestra particular lista negra, y en la de muchos, seguro. O en un hotel, en el que aparte de pagar por la cama lo hiciésemos por cada uso del baño. O en el hospital… bueno, de privatizaciones sanitarias mejor ni hablamos.

Pues bien, cuando montamos en el tren de cercanías, es bastante común que los servicios, o no existan, o estén estropeados, como consecuencia de los recortes en mantenimiento de este tipo de empresas públicas con futuro privado. También puede suceder que parezcan una pocilga, aunque en este caso no sé si tiene más culpa la falta de limpieza de la empresa que el porcino comportamiento de muchos usuarios.

Llegar a la estación de destino tampoco es la solución a nuestras imperiosas necesidades: algunas como Príncipe Pío no tienen servicios públicos en la estación y hay que ir a la zona comercial anexa; otras, los tienen cerrados… salvo que pidas la llave al bar de al lado, que te la dará o no según le caigas en gracia… o gastes en alguna consumición. Y en los que están abiertos, la suciedad o incluso algunas prácticas –prostitución, sobre todo homosexual-, son la excusa perfecta para tomar medidas.

Claro que si llegas a Atocha, te parecerá que te reciban con la música más melodiosa, con cánticos celestiales que te conducen hacia los primeros aseos de lujo, eso sí, privatizados, de la capital donde, pagando 60 céntimos, puedes disfrutar de unos baños completamente limpios, con aire acondicionado e incluso obtener un bono descuento para la compra de productos en una tienda adjunta… cuando lo único que quieres es simple y llanamente mear e irte lo más rápidamente posible.

La vergonzosa noticia propagandística que aparece en un medio de comunicación habitualmente bastante más riguroso o este sonrojante comentario de otro canal normalmente más ‘vendido’ por el que no sabes si reír o llorar -Lo que se pretende es crear  un ambiente de lujo y sobretodo una experiencia única- no debe de hacernos olvidar que no se trata de una mejora, ya que bastaría con incrementar la limpieza y la vigilancia, sino un afán recaudatorio más. Y no lo digo porque Papa Estado tenga que incluir estas minucias en su Estado del Bienestar, sino porque simplemente un usuario, un cliente –de un bar, de un hotel, pero también del ferrocarril-, debe tener un trato más considerado y no intentar cobrarle extras por todo. Si el viajero del AVE tiene sus baños reservados, y gratuitos, en la zona de embarque, ¿no debería tener el ‘proletario’ de Cercanías el mismo derecho? ¿No podría acceder a estos mega-guay-baños con el abono transportes o el billete normal? ¿O simplemente instalarle unos urinarios simples pero limpios?

Y termina la propaganda de A3: “ADIF asegura que no se trata de privatizar sino de mejorar el servicio, ya que se trata de una estación con mucho turismo y quieren dar una buena imagen al exterior. Si el sistema funciona lo veremos en el futuro en muchas otras estaciones de España”. Arreglar las escaleras mecánicasde estaciones como Príncipe Pío también ayudaría, ¿no?.

martes, 29 de abril de 2014

Hammerhead One: marcando el camino de forma simple y efectiva

Aunque podemos encontrar numerosas ‘apps’ que facilitan la navegación ciclista en el campo o en la carretera, todas ellas dependen del móvil de turno, de fijarlo de manera más o menos estable en el manillar de la bicicleta, con el riesgo de que se caiga, se rompa o incluso se pierda. Por no hablar de la posibilidad de accidente por distracción.

Por ello, se ha creado un accesorio en forma de T, de martillo –de ahí su nombre Hammerhead One- que se fija en el manillar y se conecta por bluetooth al teléfono, para ir indicando todos los giros que hay que realizar.

Lo verdaderamente original y valioso de este invento es que se avisa por medio de unos leds que se van iluminando a medida que tenemos que realizar el giro, de forma perfectamente visible incluso a pleno sol, aunque también resistente a la lluvia. Y con una duración de la batería de 20 horas. Tan simple como efectivo. Además, Hammerhead propone su propia app para crear o grabar rutas.


Como otros muchos inventos similares, ha nacido gracias al crowfunding, obteniendo los suficientes apoyos como para comenzar en breve su fabricación en serie. En la web del fabricante se puede reservar a 85 dólares, precio que baja a 60 por unidad si te haces con un pack de 100.

Y si con este vídeo no te haces una idea, Hammerhead tiene su propio canal en YouTube para estar más informado.

lunes, 28 de abril de 2014

¿Somos demasiados injustos o rigurosos con Valverde?

Con la disputa ayer de la Liega-Bastoña-Lieja se daba por finalizada la primera parte de la temporada, aunque la vida siga con otras competiciones que nos conducen al ya inminente Giro de Italia. Y entre los más destacados de este ‘tercio’, sin duda el nombre de Alejandro Valverde, que ha completado esta primera parte de su calendario con ocho triunfos, siendo el corredor más laureado de lo que llevamos de campaña.

En su haber, una prueba de máximo prestigio como la Flecha Valona, otra carrera internacional al alza, la Roma Máxima –con ‘panache’ incluido-, una vuelta por etapas, adornada por tres triunfos parciales, Andalucía, y dos clásicas españolas, Murcia y Miguel Indurain. Pero, además, segundo puesto en la LBL, cuarto en la Amstel –lo que le ha llevado a ser el más regular en ese pésimamente llamado ‘Tríptico de las Árdenas- o tercero en Strade Bianche.

Sin embargo, en estos primeros meses, Valverde ha sido más protagonista en los medios por lo que no ha podido llegar a hacer que por lo que realmente ha hecho. Vaya por delante mi opinión, tampoco demasiado original, de que el murciano ha dejado demasiadas ‘balas’ en su camino por brillar en el Tour de Francia –la Vuelta a España es otra historia, no me vale como comparación-, desaprovechando la ocasión de haberse labrado un palmarés impresionante en las clásicas. Incluso en algunas como las de pavés que no le hubieran ido mal, visto su ‘aprendizaje’ en este 2014. Pero también mi admiración por Alejandro, un corredor completo donde los haya y cuyo principal fallo no es la cabeza, como algunos critican –aunque en ocasiones haya sido verdad-, sino el corazón: es demasiado bueno, a veces le falta mala leche, instinto asesino. ¡Y eso que pisa el podio con frecuencia!

Comparto las críticas que se le hicieron camino de Siena, donde pudo hacer mucho más que ese tercer puesto, por mucho podio que signifique. ¿Pero realmente se le puede reprobar por el cuarto lugar en Valkemburg o el segundo en Lieja? Todos queremos más… pero ¿no será que somos demasiado injustos o rigurosos con él?

Por otro lado, también le han caído palos por estar presente con demasiada frecuencia en las carreteras españolas renunciando a competiciones internacionales. Personalmente, yo no hubiera renunciado a la San Remo, incluso tras haber visto el desenlace, pero su simple presencia -y ya no digo en el podio- en Andalucía, Murcia o Estella, por ejemplo, es mucho más importante para el ciclismo español que correr otras pruebas secundarias –incluso alguna ProTour más de nombre que de otra cosa- en el extranjero. Que nadie se le olvide este ‘detalle’ del murciano con los organizadores españoles que tantas penurias pasan y que otras de nuestras figuras no muestran. Y algo que se dejará sentir en los próximos años si culmina la reforma del World Tour en los términos temidos.

domingo, 27 de abril de 2014

Cairns: donde todo empezó, hasta donde todo llegará

No he podido encontrar cuál fue el día exacto, durante el mes septiembre de 1996. El lugar, Cairns, una de las ‘capitales’ turísticas de Queensland, Australia, por su clima tropical y por su cercanía a la Gran Barrera de Coral. Y en aquel año, la capital mundial del entonces naciente BTT. El protagonista, claro está, un entonces jovencísimo y desconocido José Antonio Hermida Ramos, que lograba el ‘arco iris’ junior, el primer título de la historia del mountain bike español.

“Fue como ganar la lotería para mí, aunque no fuese fácil, ya que hubo mucho esfuerzo detrás”, comentaba el de Puigcerdá. Incluso algo de suerte, ya que el francés Michael Reynaud se equivocaba al esprintar en una pancarta antes de la de meta, aunque quien sabe que hubiera sucedido en caso contrario, ya que Hermida siempre ha sido capaz de lo mejor en los grandes momentos.

Dieciocho años después, con 35 primaveras en el DNI, Hermida ha vuelto a Cairns, sede este fin de semana de abril de la segunda manga de la Copa del Mundo. Y ha terminado en quinta posición demostrando que eso de la edad es algo secundario. Y en esto del BTT, un quinto puesto también es podio, que no se nos olvide.

Durante estos días, Hermida ha tenido “muchos recuerdos, ya que era mi primera competición a este nivel, mi primera participación con la selección. Incluso la primera vez que volaba en avión. Todo era nuevo para mí y en estos días me he acordado de muchas cosas. Pero quizá la más curiosa es que estaba bañándome en la piscina del hotel tres horas antes de comenzar. Imáginate cómo estaba de nervioso…”

Las comparaciones, lógicamente, son difíciles. “Estamos hablando de casi veinte años. Aquel circuito era mucho más selvático; ahora es más artificial porque también ha llegado el ‘boom’ del ladrillo. Pero a pesar de que es un circuito de nueva construcción, tiene un estilo muy retro, muy natural, que mantiene la esencia y filosofía del cross country. Y sobre todo, es bastante más corto que el de 1996, ya que en aquel entonces eran competiciones más largas”.

Tampoco son muchos los que, como Hermida, vivieron aquel Mundial de 1996 y esta Copa del Mundo de 2014. “Creo que corriendo solamente Peat y yo, aunque hay muchos que están en el paddock, como mánagers de equipos, entrenadores, en el personal de organziación. También el diseñador de aquel circuito y el de este es el mismo”. Incluso en aquel Campeonato hubo un bronce sub23 que no necesita presentación, aunque ahora esté vinculado a otra disciplina, un tal Cadel Evans, también de rabiosa actualidad estos días.

Un recorrido que a Hermida le ha gustado, independientemente del buen resultado logrado. “La verdad es que es un circuito muy bien diseñado y muy actual”. Un recorrido que se ha estrenado este año, pero que tendrá su punto culminante en el Mundial de 2017, que se celebrará en esta localidad australiana. “Creo que es muy buena decisión por parte de la UCI  y más el hecho de saber que se celebrarán las copas el mundo hasta ese 2017. De esta manera siempre podrán hacer tests y modificaciones para tenerlo todo perfecto dentro de tres años”.

Y evidentemente, la cuestión surge por si sola. ¿Estará Hermida en ese Campeonato, aunque tenga 39 años? “Es un poco pronto para pensarlo y ahora prefiero ir poco a poco aunque el tiempo pasa rápido. Solo hay que ver que mi currículo comenzó a escribirse en 1996…”

Se admiten apuestas, pero sinceramente no me extrañaría que aguantase –como poco- hasta ese Cairns 2017. 

PD: Tampoco he podido encontrar una foto de aquel Mundial. Las que acompañan este post corresponden a Sierra Nevada 2000, donde logró su tercer y cuarto arcoiris de su carrera, aún como sub23, y a la mencionada Copa del Mundo de Cairns.

miércoles, 23 de abril de 2014

María, estoy pensando en dejar de coger el coche…

-“¿Sabes María? Estoy pensando dejar de coger el coche para ir al trabajo”.
- “¿Y eso?”, contestó su pareja en un tono que dejaba bien a las claras la sorpresa, por no decir la indignación, que le producían estas palabras.
- “Hay muchos compañeros que ya van andando…”
- “Sí, claro, pero no viven tan lejos como tú. ¡Veinte minutos andando! Vas a llegar muy cansado, por no hablar de la peste a sudor que vas a dejar…”
- “¡Que exagerada eres! Además, creo que es un buen momento para cambiar”.
- “¿Por qué dices eso, por esa moda tonta de hacer deporte por salud?”, con la mosca detrás de la oreja.
- “No, porque el mono ignífugo que uso en el coche está para tirar. Y gastarme ahora mil euros en uno nuevo…”
- “¡Y eso lo dices ahora!, después de haberte dejado una pasta hace un mes en la ropa interior antiinflamable, en los guantes… Además, si vas andando te tendrás que comprar ropa adecuada, ¿no? No pensarás ir por la calle con el traje que luego vas a usar en la oficina”.
- “Yo había pensado…”
- “Unas zapatillas, por lo menos, te costarán de ochenta a cien euros. Dos o tres camisetas de running, unos pantalones cortos... O unas mallas si hace peor. Claro, que el casco de Ferrari ese que usas ahora en el coche lo podrás aprovechar”.
- “Pero mujer, ¿dónde voy yo con eso en la cabeza?”
- “¿Qué te crees, que no te puedes tropezar y partirte la crisma? Ah, y no te olvides del chaleco reflectante, aunque de momento usa el que llevas en el maletero”.
- “¡Te has vuelto loca, María!” 

Pues sí, las afirmaciones de María parecen ser de lo más absurdo y de lo más kafkiano, ya que se refieren a un simple ‘andarín’ callejero. Pero si cambiamos a  nuestro paseante por cualquier ciclista urbano, la ficción no está tan lejos de la realidad, a tenor de las declaraciones e intenciones de otra María, que, desde el organismo que dirige, está más preocupada de que los ciclistas lleven un equipamiento de seguridad (casco, obligatorio hasta los 16 años, y recomendables elementos como el chaleco reflectante, las abrazaderas de los pantalones, las gafas, las zapatillas…), que en propiciar una situación de seguridad en la práctica que haga innecesaria toda esta parafernalia… independientemente de las normas que cada uno se autoimponga.

lunes, 21 de abril de 2014

Llega la verdadera semana ardenesa

Ahora sí. Terminada la Amstel Gold Race, que tiene poco de ardenesa geográficamente hablando por mucho que interese agruparla desde el punto de vista deportivo, llega la verdadera ‘Semana Ardenesa’, con Flecha Valona y Lieja-Bastoña-Lieja: los nombres de ambas ciudades se pueden castellanizar, por lo que eso de Bastogne me chirría, aunque me hartaré de verlo mal escrito en los próximos días. Dos carreras muy distintas aunque íntimamente ligadas, que incluso llegaron a disputarse durante algunos años en un mismo fin de semana y una clasificación conjunta, en lo que se conoció como ‘Weekend Ardennais’.

La LBL es conocida como la ‘Doyenne’, la Decana, es decir como la clásica más antigua del mundo, ya que su primera edición se celebró en 1892, si bien desde 1985 hasta 1907 no se disputó por lo que el mérito de su antigüedad puede verse afectado. La Primera Guerra Mundial también obligó a un parón, de 1914 a 1918 –los años en que nacía y crecía la gran rival flamenca,De Ronde-, lo mismo que la Segunda (1940 a 42 y 1944), por lo que la presente edición será la del Centenario.

Curiosamente la LBL nació como un test para una prueba mucho más ambiciosa, la Lieja-París-Lieja, un maratón de más de 800 kilómetros… que jamás llegó a celebrarse.

Las dos ciudades siempre han marcado el desarrollo de esta prueba… salvo en 1972 cuando la prueba finalizó en Verviers. Sin embargo, desde 1992 la prueba no finaliza en la misma capital valona sino en Ans, en la periferia de Lieja, a unos diez kilómetros. Y es que fue por entonces cuando ASO se hizo cargo de la carrera cambiando el recorrido, que tiene cotas como Saint Roch, La Redoute, La Roche-aux-Faucons o Saint-Nicolas como puntos principales, los que le imprimen el carácter de la clásica más montañosa, esa que ya tiene Alejandro Valverde por partida doble en su palmarés –es el único español que la ha ganado, en 2006 y 2008- y con la que sueña ‘Purito’ Rodríguez como la gran guinda de su carrera deportiva, más aún que el propio Mundial.

Por su parte, la Flecha comenzó a disputarse en los años treinta, concretamente en 1936, en esa vieja tradición periodística de organizar pruebas ciclistas. Fue Albert Van Laethem, con ‘Les Sports’, quien gestó una carrera que pretendía unir los dos puntos más alejados de la Valonia francófona, en concreto Tournai y Lieja, aunque ese recorrido ha cambiado en muchísimas, en demasiadas ocasiones. A diferencia de su hermana mayor, tan sólo tiene un año de ausencia, 1940.

En 1983 se estableció la meta en el Muro de Huy –una cota de 1,2 kilómetros con porcentajes que llegan hasta el 22%-, lo que le ha impreso un carácter definitivo a la prueba, aunque algunos consideran que esta llegada tan selectiva marca demasiado el desarrollo de la prueba. Por cierto, Huy se sube dos veces en medio del recorrido, sin que influya, tácticamente hablando. Sin embargo, no se ha consolidado un punto de salida: de 1983 a 1997 también comenzó a disputarse en Huy, salvo en 1986 y 1987, que soltó amarras desde Spa. En 1998 se optó por Charleroi que ya parecía definitivamente consolidada… hasta que el año pasado se trasladó la salida a Binche y este año se estrenará Bastoña. Como la LBL también cayó en el ‘saco’ de ASO, en 1993.

A pesar de la diferencia en su origen, desde la posguerra el destino de las dos pruebas ha estado bastante ligado, al incluirse ambas en la Challenge Desgranges-Colombo, la clasificación mundial oficiosa. Fue entonces cuando el palmarés de las dos pruebas –que en el caso de la ‘Doyenne’ solo conocía nombres secundarios y en el de la Flecha, apenas existía- comenzó a engrandecerse. Desde 1950 hasta 1964 se estableció esa clasificación conjunta, el ‘Weekend Ardennais’, destacando al suizo Ferdi Kubler, en 1951 y 1952 y al belga Stan Ockers como ganadores de ambas pruebas.

Eddy Merckx, recordman de victorias en Lieja, con cinco triunfos, también ganó las dos pruebas el mismo año, 1972, lo mismo que Moreno Argentin (1991), Davide Rebellin (2004) y nuestro Valverde (2006). Claro que en estos últimos años las dos pruebas ya no se disputaban juntas, sino como actualmente: la Flecha, en miércoles, la ‘Decana’, el domingo. Y es que con la creación de la Copa del Mundo, tan solo la LBL permaneció en la ‘elite’, aunque con el nacimiento del ProTour en 2005 ambas volvieron a coincidir en la máxima categoría mundial.

El ‘Canibal’ es el rey de la LBL, pero posiblemente Bernard Hinault haya sido el protagonista de la mayor hazaña de la carrera en sus tiempos modernos: en una edición durísima por la climatología extrema, el ‘Tejón’ fue capaz de sobreponerse a todos para terminar ganando con una diferencia de casi diez minutos. Curiosamente el palmarés de la Flecha está mucho más repartido y solo tiene tres triganadores –Merckx, Marcel Kint y Moreno Argentin-, y aparte de Valverde, cuenta en su palmarés con otros tres españoles: Igor Astarloa (2003), ‘Purito’ (2012) y Dani Moreno (2013).

Las dos pruebas tienen también sus carreras B: en el caso de la Flecha Valona el mismo miércoles se disputa la prueba femenina –nacida en 1998- como prólogo de la carrera élite e incluida en la Copa del Mundo; la Lieja tiene una versión ‘espoirs’ para corredores sub23 que se celebró el pasado sábado con presencia del Baqué-Campos vasco. Una vez más, una excelente promoción que echamos en falta en España.

Y para no olvidarnos de la Amstel Gold Race, indicar que en 2011 el belga Phiippe Gilbert logró un histórico triplete en las tres pruebas llamadas ardenesas, aunque en realidad fue un ‘poker’, ya que también se impuso en la Flecha Brabanzona, una carrera post-adoquines que también se podría incluir en este grupo. Por cierto, en 2014 ha empezado igual…

PD: Terminado el 'post' leo que se acaba de editar un libro con la historia de las dos carreras. Caerá, seguro.

domingo, 20 de abril de 2014

Apuntes de fauna social (XV): El comprometido, el obediente, el escaqueado


La obediencia se debe, el compromiso se gana

Esta es una de mis frases favoritas y un postulado básico de lo que debe ser un comportamiento en una organización. Claro que hay quien puede decir que la propia obediencia es el primero y el más básico de los compromisos que tienes que asumir.

Sin embargo hay diferencias fundamentales que afectan al desempeño… y a la relación vertical en una organización. Por ejemplo, la obediencia es una imposición externa, un deber; el compromiso es una autoimposición, tiene un trasfondo más voluntario, y posiblemente más importante.

Para buena parte de las organizaciones, el compromiso es mucho más valioso que el simple hecho de resignarse a cumplir. Claro que también se puede decir que para apretar tornillos no hace falta mucho compromiso. Pero en el momento que hay un mínimo de creatividad en esa organización, está claro que cualquier aportación personal puede ser muy valiosa…

… siempre que se acepte por ‘los de arriba’. Y es que desgraciadamente en todos los sitios, y más en este país, esa relación bidireccional no siempre es muy bien vista por el miedo a que se demuestre la poca valía de esa dirección.
 
Tuve un jefe –poco tiempo, afortunadamente, pero cuyas consecuencias llegan hasta hoy en día- cuya frase favorita era “a ti no te pagan por pensar”. Era la típica persona cuyas actitudes y aptitudes de gestión pasaban por ocultar o hundir a los demás para que solo él fuera considerado imprescindible. En este caso el compromiso era molesto, peligroso y solamente se apreciaba y se fomentaba la obediencia ciega. Y como he leído en una cita de Steve Young, experto en marketing de consumo, “si aquí uno le ordena a alguien que haga algo, esa persona jamás volverá a hacer nada por uno”.

Insisto, no considero que una persona obediente pueda ser más válida que otra que busca el compromiso en determinadas circunstancias y colectivos -¿Las Fuerzas de Seguridad, la degenerada política actual?-, pero en ambos casos existe un peligro latente por cansancio, por desidia, por abulia. Y es que lo contrario del amor no es el odio, sino la indiferencia, o dicho de otra forma, no es la desobediencia, sino el incumplimiento, ese algo tan español como el escaqueo. Y curiosamente, una forma tan negativa de comportamiento se une a otras igualmente perniciosas como ser un pelota o un trepa para progresar más que con el propio compromiso o que con la obediencia.

Con todo mi respecto y admiración al gran maestro, Forges

jueves, 17 de abril de 2014

¿Por qué vamos en bici?

“¿Por qué vamos en bici?” Es la pregunta principal que se plantea Pedro Bravo en su libro ‘Biciosos’, un ensayo que tiene a la bicicleta como única protagonista, y que se presentó en Madrid la semana pasada en ese referente que aúna ciclismo y literatura que comienza a ser ‘Tipos Infames’.

Como se autopresenta en la solapa, Pedro Bravo (Madrid, 1972) “es un tipo que hace cosas: agitación cultural, empresa social, periodismo y hasta literatura (La opción B). Entre unas y otras se mueve en bici porque le parece lo más natural, porque le divierte y porque le hace feliz”.

Por ello, ha escrito este libro en el que en 224 páginas se plantea treinta preguntas “que te haces cuando vas a pedales” relacionadas con la bicicleta como medio de transporte y locomoción. De esta manera, de las primeras cuestiones ¿qué es esto? o “¿qué es una bicicleta?”, pasa a “¿es la bici una moda?” o “¿es la bici el futuro de la movilidad?”, antes de entrar en la pregunta del millón, “¿montar en bici es peligroso?”, y el debate del casco, para cuestionarse las relaciones de odio entre ciclistas, automovilistas y peatones, y terminar con aspectos sobre la bicicleta en China o Países Bajos, no sin antes lanzar un curioso “aparte de atropellar a mi alcalde, ¿puedo hacer algo más para conseguir políticas a favor de la bici?”.

Todo esto y mucho más para los amantes de la bici urbana, en una publicación que cubre un importante hueco que ojalá, y que cuando termine de leerla os comentaré las aportaciones a esta dinámica imparable que, desgraciadamente, no depende solo de los ‘biciosos’.

De todas formas, como dice Bravo en esta entrevista en ‘El Diario’, "Está muy bien hablar sobre bicis y hasta escribir sobre bicis, pero es muchísimo mejor montar en bici".

lunes, 14 de abril de 2014

Un día en Roubaix… dos horas antes

No es más que un pequeño camión que abierto se transforma en un digno escenario para la presentación de equipos, se las 19 selecciones que toman parte con seis ilusionados ciclistas cada una. Una megafonía aceptable para un ‘speaker’ que, sin ser Guajardo, nos da cumplida información de lo que va a ser la prueba y de sus 113 protagonistas. Unas cuantas vallas que separan el ‘parking’ de la zona de salida –que por cierto no es más que una banderola de las de antaño-, donde se situarán los corredores tras el reglamentario control de desarrollos.

Un escenario sencillo, tirando a modesto. No nos olvidemos que se trata de una carrera juvenil, aunque pertenezca a la Copa de las Naciones UCI. Pero en el ambiente hay una sensación especial. ¿Nervios? ¿Ilusión? ¿Incertidumbre? ¿Miedo escénico? Un poco de todo, sobre todo para los españoles, para los que es una auténtica novedad: ninguno ha corrido jamás en una prueba similar. Alguno comenta, medio en broma, medio en serio, que se ha entrenado subiendo bordillos y rodando por aceras… Tampoco hay demasiado publico en la plaza mayor de Saint Amand les Eaux.

Las bicicletas de los españoles contrastan con la de algunas selecciones más potentes, que optan por salir con cuadros de ciclocross. Un mecánico polaco bromea acerca de la pequeña talla de alguna de las máquinas, hablando de que no es una carrera de infantiles. Podría hablarle del tópico de que si no crecen más es porque les pesan los coj… pero prefiero evitarlo ya que no había malicia en sus palabras. Y, en definitiva, será la carretera la que hable. Pese a que ha caído alguna gota traicionera, pronto despeja y queda claro que tendremos una edición de sudor y polvo, no de agua y barro. Del mal, el menos.

Dos carreras en un mismo escenario

Tardamos 23 kilómetros –de nervios, de tensión por colocarse, de látigos y a un ritmo de locura que no permite ni una escapada- para que nuestra aparentemente modesta prueba juvenil se transforme en una carrera distinta, en la más grande, justo al empalmar con el recorrido profesional de la París-Roubaix, que tampoco ha salido de París sino de Compiegne. Serán 87 kilómetros comunes, con 16 tramos de pavés que suman 28,9 kilómetros, por los que los juniors transitarán dos horas antes que los pro, lo que hará que los que se descuelguen tengan que dejar la carrera obligatoriamente subiendo al coche escoba, por muchas ganas que tengan de terminar en el velódromo de Roubaix… aunque sea con una minutada perdida. Por cierto, la diferencia entre los dos pelotones era antes mayor, pero se ha reducido debido a la crisis económica para tener que pagar menos a la policía, según me comenta @damienthemaster, al que tuve la ocasión de conocer personalmente en la salida.
 
Un inciso: La sincronización de ambas pruebas demuestra que, cuando hay una carrera con una notable imagen de marca -y con ganas de hacer ciclismo, en mayúsculas- puede acoger en el mismo escenario a pruebas de otras categorías, protegidas por la hermana mayor y que salen adelante precisamente por esta simbiosis. ¿Cuándo se predicará con el ejemplo en España, por el bien del ciclismo femenino o el juvenil?

Pero el momento de la verdad, el de la absoluta transformación, llega en Hornaig, cuando empieza el primero de los tramos adoquinados. Es sólo un ‘tres estrellas’, pero largo, de 3.700 metros, para que se vayan acostumbrando a lo que les espera. Todos quieren entrar los primeros. Hay alguna montonera. Pero sobre todo hay muchos cortes a causa de los ciclistas con menos pericia que van cayendo hacia atrás y llevándose con ellos a algunos otros que han tenido escasa fortuna en su colocación. Al final del mismo, el pelotón tiene cuarenta unidades menos que cuando comenzó, eso sí, con los seis españoles.

Desde el coche de Momparler, los nervios del ‘debut’ también afloran en mi persona. Ni aún habiendo visto cientos de veces las imágenes de televisión puedes imaginar lo que es la realidad del traqueteo infernal del ‘pavés’, el polvo que se levanta, los frenazos y arrancadas violentas de los coches seguidores, cuyos bajos sufren algún golpetazo que verdaderamente asusta; las caídas, incluso a las acequias contiguas, los pinchazos, con esa imagen típica y tópica del corredor con la rueda en la mano levantada esperando una eternidad, a veces irremediable, a que llegue la asistencia técnica.

Aparece el gentío

En esos momentos entiendes por qué las calles de Saint Amand les Eaux estaban casi vacías, a tenor de la gran cantidad de público que se agolpa en esos tramos. Y eso que aún faltan un par de horas para la llegada de Boonen, Cancellara y compañía. Los más expertos pueden contemplar dos o tres pasos distintos si disponen de un buen mapa… de los caminos y de la suerte de que ninguna barrera les impida el paso. Pero la mayoría se conforma con elegir un buen emplazamiento y no moverse de él en cuatro o cinco horas.

Hace unos años, me cuenta @damienthemaster, se montó una discoteca junto al tramo de el Carrefour de l'Arbre que funcionó desde algunos días antes… y que convirtió a los aficionados en borrachos que incluso escupieron a algunos ciclistas. Ni que decir tiene que el inventó no volvió a repetirse, que la única fiesta es la deportiva, aunque no sea extraño ver algún que otro chiringuito… y varias decenas de aficionados disfrazados de las más extrañas guisas cuyos atuendos de cerdos, de monjes o similares nos hacen compadecernos de ellos más que de los ciclistas.

Vamos superando tramos –que están numerados en orden decreciente, como las curvas de Alpe d’Huez-, cada vez con más aficionados, sobre todos los catalogados con cuatro o cinco estrellas, pero con menos ciclistas. Fernando Barceló rompe la cadena y se cae, en la primera de sus múltiples desventuras; Ángel Fuentes también sufre otro percance y la llamada desde radio vuelta nos permite seguir un tramo de pavés desde detrás del coche del presidente del Jurado, en una experiencia que jamás olvidaré; Alfonso Gutiérrez -el chaval que descubrió el deporte de su padre cuando se entrenaba para ser futbolista, dejando de manera definitiva el balón por la bici- también lo pasa mal. Lo mismo que el nervioso Xavier Cañellas, que sufre varios pinchazos.

El toledano Miguel Angel Alcaide pierde en alguno de los botes no solo los bidones, sino que ve como se le afloja el sillín, perdiendo contacto con el grupo principal, en el que solo queda como un valiente Jaume Sureda, que aguanta hasta casi el final, hasta ese mítico Carrefour de l’Arbre, en el que destacan casi más la gran cantidad de caravanas que los propios adoquines. De allí sale una quincena de ciclistas que se jugarán la carrera.

Roubaix se acerca y por delante, una ya nada velada lucha entre franceses y daneses, las dos selecciones más fuertes una vez que muriese el ataque lejano del valiente Filippo Ganna o que Noruega perdiese a su mejor hombre, al que intentarían hacer llegar –con éxito, pero con mucho esfuerzo- tres de sus compañeros. Y es que puede ser verdad que la suerte está con los campeones, pero puede no haber suficientes sonrisas para todos.

¿Y los profesionales?

En el velódromo, cuyo único valor es sentimental, ya que hay otro contiguo cubierto, mucho más funcional, Magnus Bak Klaris remata su escapada final con la tercera victoria consecutiva danesa, adornada esta vez con el doblete gracias a su compañero Casper Pedersen. Sureda llega a algo más de un minuto, contento tras una actuación tan digna como prometedora… pero también lo hacen en bicicleta Barceló y Alcaide, derrotando a la ‘barredora’ del coche escoba que solo entiende que por detrás llegan los pros y que hay que limpiar la carretera aunque sea de chavales cuya única ilusión es llegar a la meta, incluso fuera de control. Han tenido suerte… algo que le sobrará en este viaje al toledano, aunque esa sea otra historia. Los dos felices, sudorosos, tremendamente cansados de una experiencia que no han conocido ni por asomo en España… y que no dudarán en repetir. En los furgones arriban los otros tres españoles, con ese mismo sentimiento, aunque Fuentes se lamenta de que no se ha encontrado en ningún momento: una lástima ya que su enorme planta hacía pensar en él como el mejor candidato a pasar los adoquines. Por cierto, Alfonso Gutiérrez no se volverá al fútbol tras la experiencia.. aunque terminase perdiendo hasta su propia identidad.

Ya va siendo hora de recogernos, de pensar en el viaje de vuelta hacia el Charles de Gaulle y hacia España. No he visto a ni un solo ciclista pro, ya que el velódromo es un caos ordenado y diferenciado entre las dos pruebas, el público y los VIPS. Ni siquiera veo el aparcamiento de los autobuses, ni mucho menos puedo acercarme al de Garmin, en el que me esperaba una más que merecida Lefte que me había prometido el bueno de Luis Lamas y que me habría tomado en un par de tragos.

Pero mi Roubaix no los he echado en falta: con la experiencia de los juveniles he tenido más que suficiente para toda mi vida, aunque como ellos, estoy seguro de que volveré.

jueves, 10 de abril de 2014

Tarjeta amarilla y roja para los ciclistas… de cara a la galería


El presidente de la Federación Belga de Ciclismo, Tom Van Damme, anuncio ayer varias propuestas con el fin de minimizar el número de caídas en las carreras que, según su opinión se deben al comportamiento nervioso de los ciclistas. "Si los corredores fueran más disciplinados, habría menos accidentes", argumentó de una forma bastante simplistas ya que en un 99,99% las caídas en este deporte no son provocadas.

La más curiosa de las medidas apuntadas era el establecimiento de un sistema de tarjetas amarilla y roja como en el fútbol, con el fin de advertir o expulsar a aquellos ciclistas que su comportamiento puedan provocar esas soluciones peligrosas.

No deja de ser curioso que una persona a la que se le supone un conocimiento del reglamento bastante profundo haga esta propuesta… de cara a la galería, ya que el Reglamento del Deporte Ciclista contempla tanto las acciones antirreglamentarias como las sanciones, aunque sin tanto efectismo.

En el Título I, Organización General del Deporte Ciclista, en su Capítulo II, Pruebas, Sección 3, Desarrollo de las Pruebas, en su punto número 2, Conducta de los participantes en pruebas ciclistas, los artículos comprendidos entre el 1.2.079 y 1.2.083 hacen alusión al comportamiento en carrera, con especial énfasis a que “los corredores deben observar la mayor prudencia. Son responsables de los accidentes que causen”.

Además, el Título XII se refiere a las sanciones. Concretamente el artículo 12.1.040 en sus puntos 10 (sprints), 11 (empujón) y 12 (obstrucción) contempla las sanciones económicas, penalizaciones y otras acciones a tomar por parte de los Comisarios. 

La prohibición de los ‘pinganillos’ también figura entre las medidas propuestas… cuando es algo que ya está en vigor en la mayor parte de las pruebas del calendario, salvo las ProTour, y sobre cuya efectividad en estos u otros aspectos tengo bastante más que serias dudas. También habla de la prohibición de rodar fuera de las carreteras, lo que ha sido uno de los debates ciclistas más inútiles de principios de temporada. 

Finalmente el presidente de la Federación Belga hace mención a la reducción de corredores en las pruebas, algo que debería contemplarse no de forma absoluta sino en función del tipo de recorridos, aunque en este caso no vendría mal que se uniera este debate a la reducción de corredores… por equipo.

Una París-Roubaix de cine

A pesar de su épica, de su indudable plasticidad y de muchas otras características que podrían brindarle un lugar de privilegio en el mundo del celuloide, el ciclismo no ha terminado de establecer un idilio con el séptimo arte. Ni a través de sus grandes mitos, ni tampoco por sus escenarios, a pesar de algunas intentonas bastante bien estudiadas, pero incompletamente realizadas.

En este sentido, la París-Roubaix ocupa un lugar de privilegio desde 1976 cuando el cineasta danés Jorgen Leth filmó aquella edición, en un documental de 111 minutos que tituló ‘A Sunday in the Hell’, un domingo en el infierno, en una edición que no fue la mejor desde el punto de vista deportivo, ya que la lluvia y el barro dieron paso al sol y al polvo, y la victoria de un artista secundario como Marc De Meyer eclipsó a protagonistas pasados como Roger De Vlaeminck o el propio Eddy Merckx, o futuros como Francesco Moser.



Una veintena de años más tarde, en 2008, nos encontramos ‘Road to Roubaix’, de Dave Cooper y Dave Deal, mucho más contemporánea que la anterior, aunque solo sea por su dinamismo, por su estética… y por los protagonistas a los que vemos como Tom Boonen –que ganaría precisamente aquella edición- o Juan Antonio Flecha.

Por cierto, la película completa está actualmente en Youtube… aunque no sé si por mucho tiempo por aquello de los derechos.



Y es que en esta red es posible encontrar prácticamente todas las ediciones recientes completas del ‘Infierno del Norte’, incluso de 1936 he llegado a ver, un interesante resumen, aunque también hay otros reportajes o documentales que demuestren que la realidad puede superar a la ficción. Por ejemplo este ‘Paris-Roubaix, La legende’ o este otro, de Máxime  Boilon, sin olvidarnos de esta ‘slow motion’ en blanco y negro, digna también de la gran pantalla.

miércoles, 9 de abril de 2014

La canción de los absurdos andares de los Monty Python

43 segundos exactamente duraron las 20.000 entradas puestas a la venta para el 'Monty Python Live (Mostly)', el regreso a los escenarios del mítico grupo cómico británico. Tanto es así que se ampliaron inicialmente a cinco veladas –del 1 al 5 de julio- y posteriormente otros cinco días más, del 15 al 20 del mismo mes.



Aun así, apenas quedan entradas, solo las más caras, por lo que nos tendremos que conformar a que salga dentro de algunos meses el vídeo de este “espectáculo con música, comedia y un poco de sexo anciano", como lo definieron Eric Idle, John Cleese, Terry Gilliam, Michael Palin y Terry Jones en la presentación el pasado mes de noviembre… pero también con pequeños anticipos como esta 'The Silly Walks Song', una composición inédita para dicho show, que promete ser tan famosa como el  ‘Always Look on the Bright Side of Life’ o tan renombrada como el famoso Ministerio que da nombre a la canción.

martes, 8 de abril de 2014

El ciclismo profesional que nos llega (y II): Los continentales

Asombrados aún por la exhibición de Contador en la primera etapa en la Vuelta al País Vasco, o por el desenlace victorioso de Cancellara en Flandes, no debemos olvidarnos de dos carreras pequeñas, modestas, ‘continentales’, que tuvieron lugar este fin de semana en nuestro país: el Trofeo Miguel Indurain, que tuvo el mejor de los triunfadores posibles en la persona de Valverde, y la Vuelta a La Rioja, cuyo desenlace le fue propicio al mejor sprinter del pelotón que se dio cita en Logroño, el australiano Matthews, lo cual también es un punto positivo para la imagen de la carrera.

Sin embargo, es muy posible que ninguno de ellos –o de sus compañeros- puedan inscribir su nombre en el palmarés futuro de ambas pruebas.

Y es que por mucho que el proyecto de reforma del ciclismo profesional diga que no va a haber cambios en los circuitos continentales, las matemáticas, como el algodón, no engañan. Actualmente un ProTeam, con una plantilla que puede alcanzar los treinta corredores puede estar presente en tres frentes de forma simultánea, pero si su nómina se reduce a 22 corredores, sólo podrán estar en dos carreras a la vez. Dicho de otra forma, tendrán que ser más selectivos a la hora de planificar su calendario y naturalmente, se descartarán determinadas pruebas… de los circuitos continentales. Eso, por no elucubrar y malpensar en limitaciones reglamentarias aún no publicitadas: ¿por no contempladas, por no solucionadas… o por no meter el miedo en el cuerpo?

No olvidemos tampoco ese filial pergeñado en el proyecto que a lo mejor es el que se dedica a cubrir ese calendario continental. Y si al organizador del Indurain, de La Rioja… y de buena parte de las carreras nacionales que quedarán fuera de las dos divisiones del Wolrd Tour les dicen que podrán contar con Movistar, Tinkoff o Katusha… pero sin alinear a Valverde, Contador o 'Purito' y liderados por un joven prometedor imberbe sub23, imaginemos lo que dirán o harán con sus carreras.

Equipos sin futuro

Más problemático se presenta el panorama aún para los equipos que no queden encuadrados en esas dos divisiones, en esa élite de 24 conjuntos ProTour. Por cierto, el proyecto de la UCI no dice nada sobre los movimientos entre esa Primera B y el grupo continental pro y el tema puede cambiar pero que mucho si hay más oferta de aspirantes que plazas disponibles. Pero no adelantemos acontecimientos, que tiempo hay hasta 2018.

Y es que, ahora mismo, un equipo continental puede obtener su ‘wild card’ para grandes Tours, para carreras por etapas o para clásicas del World Tour. Con equipos de nueve corredores, hay cuatro puestos libres para invitados; con formaciones de ocho, hasta siete. Pero con el nuevo esquema, con 16+8 equipos en las dos divisiones ProTour, ya no quedarían plazas en las tres ‘grandes’ (o si quedasen sería una aberración invitar a un continental dejando fuera a un proTour, aunque fuese de primera B). Y en las clásicas, podría quedar alguna plaza más (una por lo menos)… a la que aspirarían decenas de equipos. Volviendo al terreno de la elucubración, aunque consecuente: un equipo como el Caja Rural actual se quedaría fuera no sólo de las ‘grandes’ sino de buena parte de las pruebas ProTour.

La creación del UCI ProTour se concibió con la filosofía de “los mejores corredores en las mejores carreras”, pero esta segunda reforma no corrige sino algunos aspectos puntuales y profundiza en los problemas existentes, y sobre todo en uno: “las ‘peores’ carreras, sin los mejores equipos; los 'peores' equipos, fuera de las mejores carreras”. ¿Justo? No lo sé. ¿Preocupante? Por supuesto.

jueves, 3 de abril de 2014

El ciclismo profesional que nos llega (I): El ProTour

Cuando un proyecto, del tipo que sea, presenta lagunas, éstas pueden deberse a tres motivos distintos. Primero, porque no se hayan contemplado esos problemas, lo cual es preocupante y puede afectar seriamente a la viabilidad del mismo. En segundo lugar, porque sí se hayan tenido en cuenta… pero que no hayan encontrado (aún) las soluciones, lo cual está dentro de toda lógica salvo que la implementación del mismo sea inminente lo que puede llevar a la precipitación. Pero también puede ser que hayan previsto los problemas, se tengan también las respuestas… pero no quieran publicitarlas porque puedan generar polémica.

Viene a cuento esta reflexión al hilo de la presentación la semana pasada del primer documento sobre la reforma del ciclismo profesional que quiere implementar la UCI de aquí hasta el 2018. Por lo menos, prisas no hay por lo que hay mucho tiempo para resolver las lagunas –que son muchas- del proyecto. Ahora está por ver si se han contemplado los problemas que pueden surgir o si nos encontramos ante la ‘tercera vía’: soluciones que no van a gustar.

Sería por mi parte demasiado osado decantarme por alguna de estas opciones, pero mucho se va a tener que trabajar –y discutir- para lo que en teoría se presenta como un proyecto para mejorar el ciclismo profesional sea beneficioso para el conjunto de la cúpula de nuestro deporte, porque mucho me temo que el nuevo World Tour que se está gestando abrirá una verdadera brecha con el resto del profesionalismo.

El nuevo proyecto contempla un World Tour en dos divisiones, pero rompiendo el paradigma fundamental de lo que debe ser una organización piramidal, ya que la cúpula, o categoría A –según la denominación provisional-, está formada por 18 equipos y 120 días de competición entre los que se incluirían las grandes vueltas, las principales carreras por etapas, clásicas y “prometedores eventos emergentes”, sin que debamos olvidar en ningún momento que el actual ProTour supera actualmente las 150 jornadas: caerán varias carreras.

La categoría B, por el contrario, se reduce a 8 equipos y 50 días de competición, es decir, un mini World Tour paralelo, en el que podrán entrar, aparte de las ‘descatalogadas’ a las que antes me refería, algunas pruebas hoy subcatalogadas como continentales, tanto de la ‘histórica’ Europa como de otros continentes: ¿California, San Luis…? Todo ello para que, desde 2018, el peor equipo de la división A descienda a la B y el mejor de esa segunda clase promocione a la primera y solamente en base a las competiciones de su propia subdivisión. Un viejo sueño, perfectamente comprensible, de aquellos que ven el sistema ProTour actual adolece del aliciente de los ascensos y descensos. Y, en teoría, justo.

No olvidemos que los equipos A y B tendrán casi los mismos requisitos en cuanto a organización y plantilla –reducida a 22 corredores, algo que no debe minusvalorarse, y con ese enigmático (aún) equipo filial-, por lo que los cambios entre categorías no serían demasiado traumáticos, aunque en esa ‘primera B’ dependerían de las invitaciones para estar en las grandes citas. Eso sí, la competencia no sería muy amplia ya que podrían participar en una o incluso dos ‘grandes’ por temporada.

¿Pero todo este lío, con un extensísimo periodo transitorio de tres años, para tan pocas consecuencias? Hombre, si tomamos en cuenta los equipos y circuitos continentales –esos de los que se dice en el proyecto que no cambian-, el tema cobra una perspectiva muy distinta, de la que ya hablaremos en un segundo artículo.

martes, 1 de abril de 2014

Voceras y voceros

Parece mentira que un país que haya dado tan grandes oradores –aunque sea en tiempos muy pretéritos- solamente nos muestre en estos días a personas cuyo único mérito en sus parlamentos se pueda definir con el término voceras (*).

Por ejemplo José Ángel Crego, líder de la patronal leonesa, que la semana pasada pedía que fueran los trabajadores los que indemnizasen a las empresas en caso de despido. Evidentemente se trata de una baladronada al estilo de su jefe, Juan Rosell, por lo que no hay sino que entender sus palabras en términos de llamar la atención, de ganar notoriedad. Es más preocupante el hecho de que hable de ser imaginativos, cuando la mayoría de las personas o entidades a las que representa solo saben aumentar la competitividad ‘empeorando’ las condiciones laborales (menos salario, más horas de trabajo).

O como el ministro Montoro, un claro ejemplo de ese Gobierno que vive de espaldas, por no decir en contra, de los ciudadanos, y que arremetía contra Cáritas por denunciar la situación de pobreza que va adueñándose de nuestro país. “Son solo estadísticas”, fue su calificación descalificatoria. ¿Y todos los baremos, índices y ratios que usan para demostrarnos que salimos de la crisis, que son? Menos números y más personas.

Por no extenderme, paso por alto los continuos atentados a la inteligencia provocados por el obispo de Alcalá de Henares, que ahora la ha tomado con las mujeres, para terminar con su jefe, Rouco Varela -¿no le había defenestrado el Papa Francisco?- que se permite decir con inoportunidad y alevosía que los “hechos y actitudes que causaron la Guerra Civil la pueden volver a causar”. Inaudito.

El problema no es que sean unos voceras, que solamente es algo estético: lo verdaderamente grave es que se conviertan en voceros (*) de una sociedad cada vez más falsa e injusta.

Según el diccionario de la RAE, vocero, ra es la persona que habla en nombre de otra, o de un grupo, institución, entidad, etc., llevando su voz y representación, mientras que voceras remite a boceras, con dos acepciones: bocaza, hablador, jactancioso, en la primera, y persona despreciable, en la segunda.